сибирь 19 века

Ответ от Ђатьяна[гуру]
В результате административной реформы М. М. Сперанского в 1822 году Азиатская Россия разделялась на два генерал-губернаторства: Западно-Сибирское с центром в Тобольске и Восточно-Сибирское с центром в Иркутске. К Западной Сибири были отнесены Тобольская, Томская губернии и Омская область, к Восточной Сибири — Иркутская губерния, вновь образованная Енисейская губерния, Якутская область, Охотское и Камчатское приморские управления и Троицкосавское пограничное управление. Губернии делились на округа, а последние — на волости и инородческие управы.
22 июля 1822 г. царем было утверждено 10 законов, составивших особое «Сибирское учреждение» : «Учреждение для управления сибирских губерний» , «Устав об управлении инородцами» , «Устав об управлении киргиз-кайсаков» , «Устав о ссыльных» , «Устав об этапах» , «Устав о сухопутных сообщениях» , «Устав о городовых казаках» , «Положение О земских повинностях» , «Положение о хлебных запасах» , «Положение о долговых обязательствах между крестьянами и между инородцами» .
В XIX веке в Сибири активно развивается золотопромышленность, по объему производства одно время превышавшая все остальные отрасли промышленности вместе взятые ( Золотая лихорадка в Сибири, Ленские золотые прииски) .
В то же время возникают новые бумажные, кожевенные, мыловаренные, стекольные, мукомольные производства.
В 1844 году первый рейс между Тюменью и Томском совершил пароход «Основа». В 1860 г. по рекам Западной Сибири плавали уже 10 пароходов, в 1880 г. — 37, в 1894 г. — 105 пароходов и 200 барж.
В 1896 г. на всех реках Сибири насчитывалось 172 парохода.
После крестьянской реформы 1861 года увеличился поток крестьян-переселенцев в Сибирь.
Временем зарождения идеи рельсовых дорог на восточной окраине России принято считать 50-е годы XIX века, когда граф Муравьев-Амурский, генерал-губернатор Восточной Сибири, надумал строить железную дорогу от Татарского пролива до реки Амур. Примерно в это же время стало появляться немалое число проектов железных и конно-железных до­рог в отдаленных районах Сибири, называемых тогдашними интеллектуалами «близкою Калифорнией» .
В рос­сийской печати, столичной и провинциальной, обсуждали, где и как лучше проводить рель­совый путь, в коем видели проявление «русского национального величия» и «исполнение нравственного долга современников перед лицом грядущих поколений». К быстрейшей по­стройке Сибирского пути стали склоняться и правительственные чины, занятые внешней политикой и озабоченные напряжением на восточных границах. Англия субсидировала открытие пароходного сообщения между Канадой и Китаем, китайцы установили телеграф­ную связь, концентрировали на границе воинские части, и было понятно, что в случае воо­руженного конфликта обширные российские территории на востоке окажутся отрезанны­ми от европейской России.
В 1891 году началась постройка Великого Сибирского рельсового пути (Транссибирс­кой железной дороги). План строительства разработал министр финансов С. Ю. Витте: он предложил сооружать магистраль не всю разом, а поочередно, отдельными участками, по­ощряя при этом последовательное освоение прилегающих земельных округов, развитие речного судоходства и горнозаводской промышленности.
В 1890—1900-ых годах была построена Сибирская железная дорога (иначе-«Транссибирская магистраль») , связывающая Сибирь и Дальний Восток с Европейской Россией.
Государь Николай Александрович призвал всех причастных к сооружению дороги «строить и быстро и дешево» , видимо, до конца не осознавая истинные масштабы затеянного. Перво­начальная смета строительства Транссибирского рельсового пути составляла 350 милли­онов рублей. Действительная стоимость дороги превысила миллиард! В разгар строитель­ства на трассе работало около 90 тысяч человек – пестрый, разношерстный, многоязыкий люд со всей России.
Благодаря строительству Транссибирской магистрали возникли не только новые про­мышленные предприятия, но и населенные пункты, в том числе и нынешняя столица Сиби­ри – Новосибирск (Ново-Николаевск)