летчик испытатель

Ответ от Ѝто,а шоб не сглазили))[гуру]
На ракетном Би-2 полетел Бахчиванджи, а на турбореактивном Мосолов

Ответ от Nau[гуру]
Уже в октябре 1945 года Як-15 совершал пробежки по аэродрому и подлеты, однако аэродинамические продувки в трубе ЦАГИ, а затем весенняя непогода задержали первый вылет. Летчик-испытатель М. И. Иванов совершил его лишь 24 апреля 1946 года. В дальнейшем испытания шли быстро и без неприятных сюрпризов.
------------------------------------------------------------------------------------------
...Первые жидкостно-реактивные двигатели в нашей стране были построены и успешно испытаны Ф. А. Цандером в 1930—1932 годах. В те же годы состоялись успешные полеты метеорологической ракеты конструкций М. К. Тихонравова. В 1936 г. инженер А. И. Полярный провел успешные испытания ЖРД для метеорологической ракеты. В 1939 г. инженер Л. С. Душкин создал для самолета ЖРД с регулируемой силой тяги.
Первый полет человека на самолете с ЖРД был совершен в нашей стране. Его выполнил летчик-испытатель В. П. Федоров. Этот исторический полет состоялся в феврале 1940 года.
...
Советская наука создала такие реактивные двигатели, которые используют для своей работы атмосферный воздух. Это так называемые воздушно-реактивные двигатели (ВРД). Теория их была разработана еще в 1929 году выдающимся советским ученым академиком Б. С. Стечкиным.
В зависимости от способа подачи воздуха в камеру сгорания ВРД делятся на различные типы. Простейший тип — прямоточный ВРД. Движение самолета создает нужный напор воздуха в камере сгорания. Чем больше скорость полета, тем выше будет давление воздуха. Например, при скорости полета 5000 километров в час на высоте 12 километров, где атмосферное давление в 5 раз меньше, чем у поверхности земли, за счет использования напора встречного потока воздуха можно создать в камере сгорания прямоточного ВРД давление более 30 атмосфер.
Первые в истории техники прямоточные ВРД были созданы и испытаны в 1933 году профессором Ю. А. Победоносцевым. В дальнейшем советские конструкторы построили авиационные прямоточные ВРД. В 1939 году были впервые испытаны в воздухе авиационные двигатели этого типа.
Тогда же были обеспечены надежный запуск двигателя в полете и устойчивость процесса горения. К началу 1940 года летчик уже мог в полете несколько раз включать и выключать реактивные двигатели и регулировать их тягу. В 1940 году на самолете Н. Н. Поликарпова «И-153» были испытаны прямоточные двигатели большого размера. Вслед за П. Е. Логиновым в испытаниях прямоточных ВРД приняли участие летчики-испытатели Н. А. Сопоцко, А. В. Давыдов и А. И. Жуков. Полеты этих летчиков в 1939 и 1940 годах были первыми в мире полетами с воздушно-реактивными двигателями.
...
На современных реактивных самолетах, которые еще не достигли столь высоких скоростей полета, приходится применять воздушно-реактивные двигатели с искусственным нагнетанием воздуха. Давление воздуха увеличивают с помощью компрессора. Компрессор приводится во вращение газовой турбиной. Двигатели с компрессором и газовой турбиной получили название турбореактивных двигателей (ТРД).
Первая схема ТРД была разработана еще в 1909 году русским инженером Герасимовым.
Смелым новатором в развитии турбореактивных двигателей выступил выдающийся советский авиаконструктор А. М. Люлька. Работая над ними с 1934 г. , А. М. Люлька разработал ряд схем турбо-реактивных двигателей и на несколько лет опередил появление подобных проектов за рубежом.
Успешным работам по созданию воздушно-реактивных двигателей с газотурбинной установкой способствовал ценный вклад советских ученых в теорию газовых турбин и компрессоров. Особенно велики заслуги в этой области академика Б. С. Стечкина, профессора В. М. Маковского, В. В. Уварова, Г. И. Зотикова, Г. С. Жирицкого, В. И. Дмитриевского. На основе трудов советских ученых наши прославленные авиационные конструкторы академик А. А. Микулин и академик В. Я. Климов создали ряд замечательных конструкций турбореактивных двигателей.
Сейчас турбореактивный, двигатель — самый распространенный авиационный двиг

Ответ от Valentina[гуру]
ГРИНЧИК Алексей Николаевич (1912-46) , летчик-испытатель, подполковник. Испытание первого советского реактивного истребителя МиГ-9, ряда самолетов на штопор.
Гринчик Алексей Николаевич - Лётчик-испытатель 1-го класса (1943), подполковник.
Родился 26 декабря 1912 года в городе Зима Иркутской области.
С 1932 - студент МАИ. В 1934-1937 работал расчётчиком-прочнистом в КБ С. В. Ильюшина. В 1935 окончил аэроклуб МАИ, оставлен в нём лётчиком-инструктором. В 1936 окончил Московский авиационный институт.
В 1937 окончил лётную школу ЦАГИ. В 1937-1941 - инженер-лётчик-испытатель ЦАГИ. Провёл испытания ББ-МАИ (1940), БОК-15 (1940), испытания Ме-109Е-3 на штопор (1940-1941), СК-2 на штопор (1941).
С апреля 1941 по январь 1942 - на лётно-испытательной работе в ЛИИ.
Провёл испытания Та-3 на штопор (1941).
В армии с 1941. Участник Великой Отечественной войны: в июле-августе 1941 - лётчик 2-й отдельной истребительной авиационной эскадрильи (ПВО г. Москвы) , совершил 5 боевых вылетов; в январе-марте 1942 - заместитель командира АЭ 237-го истребительного авиационного полка (Калининский фронт) , совершил 57 боевых вылетов, сбил лично 2 и в группе 4 самолёта противника, был ранен.
После выздоровления, с мая 1942 - вновь на лётно-испытательной работе в ЛИИ.
Выполнил первый полёт (27.04.1946) на первом отечественном реактивном самолёте И-300 (МиГ-9) и провёл его испытания. Провёл испытания: Ла-5 на устойчивость (1943), Ил-6 на устойчивость (1943), Ще-2 на штопор и устойчивость (1943), МиГ-8 «Утка» (1945-1946); ряд других испытательных работ по тематике института. А. Н. Гринчик
За время работы в ЛИИ им освоено 120 типов летательных аппаратов различного назначения. Он участвовал в испытаниях 14 опытных самолетов, а при испытании 4 опытных самолетов являлся ведущим летчиком-испытателем.
Погиб 11 июля 1946 года при выполнении полёта на опытном МиГ-9 при показе авиационной техники высокопоставленным представителям МАП и ВВС.
Вторым на показе взлетел Як-15, пилотируемый летчиком-испытателем М. И. Ивановым. При выполнении последним крутых виражей, А. Н. Гринчик, наблюдая за полетом, сказал, что тоже может делать такие виражи не хуже, чем на Як-15. Однако ведущий инженер А. Т. Карев напомнил ему, что машина на таких режимах еще не испытывалась. А. Н. Гринчик ответил, что он прекрасно это понимает и поэтому можно не беспокоиться.
После посадки Як-15, А. Н. Гринчик вылетел на И-300 (Ф-1) в свой двадцатый полет. Самолет легко оторвался от земли, набрал высоту около 3000-3500 м, затем снизился до 450-500 м и над аэродромом начал выполнять различные маневры. При выполнении крутых виражей на машине чувствовалась значительная перегрузка, так как при наблюдении с земли было ясно видно, что в это время с концов крыла сходили четкие инверсионные жгуты. После этого летчик перевел самолет на снижение и со стороны Кратово решил на высоте 100-150 м пролететь над аэродромом с большой скоростью.
При подходе к началу аэродрома самолет вдруг вздрогнул. В этот момент от него отделились два предмета и он, переворачиваясь через правое крыло, перешел в обратное пикирование и на краю аэродрома врезался в землю и взорвался. Летчик-испытатель А. Н. Гринчик погиб.
Главной причиной катастрофы явилось неудачное крепление съемных лобовиков крыла. В связи с этим на других машинах крепление лобовиков изменили, их стали фиксировать винтами по всему периметру разъема.
Жил в городе Жуковский Московской области. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.
Награждён 3 орденами Ленина, 2 орденами Отечественной войны 1-й степени, медалями.
Его именем названа улица в Жуковском.

Ответ от 3 ответа[гуру]

Ответ от 3 ответа[гуру]